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  党的二十届四中全会强调坚持陆海统筹，提高经略海洋能力。近年来，习每次亲临广西视察，都对我区向海发展作出重要指示。

  循着指引的方向，广西推动向海发展实现认知升级、格局扩容，全域向海发展形态趋势愈发凸显。

  依据《广西向海经济发展的策略规划（2021—2035年）》相关精神，我区从省级战略层面科学划分发展功能板块：将南北钦防沿海城市群确立为向海经济核心区，玉林、贵港、崇左划为拓展区，柳州、桂林、梧州、百色、贺州、河池、来宾七市定位为辐射区，系统构建以陆带海、以海促陆的陆海协同一体发展新格局。

  顶层规划持续落地，发展蓝图稳步推进。身处辐射区的七座内陆城市，该怎样抢抓机遇、借海兴业？近期，广西云-广西日报调研组深入各地产业园区、物流枢纽与生产企业，实地探寻内陆城市拥抱蓝海、融入全域向海布局的实践路径与发展思路。

  “十四五”期间，广西密集出台系列配套规划，细化七市向海发展路径、任务与举措，形成系统化落地体系。《广西海洋经济发展“十四五”规划》《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》等相关文件协同发力，将七市全面纳入西部陆海新通道、江海联运等重点布局，打造向海经济腹地增长极。同时，《广西全力发展向海经济建设海洋强区三年行动计划（2023—2025年）》作为“十四五”后半程攻坚落地的关键政策，精准划分全域向海发展功能分工，为七市向海发展奠定了坚实的政策和实践基础。

  立足“十五五”发展新起点，自治区党委、政府站在海上看陆路、站在沿海看全域、站在岸边看腹地、站在全局看广西、站在未来看广西，确立“一轴牵引、两翼联动，陆海统筹、全域向海”发展路径，依托平陆运河经济带，推动七市与北部湾港、沿海产业一体化发展。同时，创新探索“飞地”政策，促成内陆城市与沿海城市“结对发展”，推动全域陆海统筹从理念构想转化为实实在在的发展实践。

  向海产业稳步壮大，特色集群初显成效。产业是内陆城市跨越山海、接轨全球市场的核心底气。七市坚持以链条化、集群化、高端化为方向，深挖本土优势、延伸产业链条、培育特色品牌，推动一批竞争力强劲的向海产业集群拔地而起，成为“广西制造”出海闯市场的中坚力量。

  3月3日，柳工集团生产的大型机械亮相2026年美国拉斯维加斯工程机械展。（资料图）

  西南工业重镇柳州，依托柳工等有突出贡献的公司，推动工程机械产业深度向海延伸。2025年柳工集团海外市场表现尤为亮眼，海外业务收入157.94亿元，收入占比提升至47.65%，轮式装载机销量稳居全球第一，电动装载机全球销量增长超130%。

  “秘诀在于深耕海外本地化运营，比如柳工在印度尼西亚成立金融公司，实现从单一产品输出向‘产品+资本+服务’综合价值输出的升级。”广西柳工机械股份有限公司亚太区域总经理向冬生介绍。

  柳州螺蛳粉实现从街边小吃到百亿级预包装食品的华丽蝶变，2025年全产业链出售的收益达813.1亿元。

  “从2024年3月开始开拓欧洲市场，现在已出口到英国、法国、荷兰、德国等十几个国家，甚至进入当地主流超市。我们还获得了印度尼西亚和马来西亚的认证，正在开发相关国家的市场。”广西螺霸王食品科技有限公司董事长姚汉霖告诉调研组，企业以年均40%的复合增速拓展海外市场，产品覆盖70个国家和地区。据悉，2025年柳州预包装螺蛳粉出口额达9002.7万元，其中螺霸王出口额居第一。

  革命老区百色正全力打破产业单一发展桎梏，努力构建新型生态铝、现代林业、新能源、新材料四大主导产业体系。依托本土铝产业基础研发的海洋装备用高性能铝合金材料，成功应用于防城港海上风电平台建设，实现传统产业与海洋经济深度耦合。

  同时，依托“百色一号”冷链专列，当地搭建起覆盖13个国内城市及东盟4个主要城市的物流分拨中心。

  “这是西南地区单体最大的5.6万吨冷库。”广西百色一号农业发展有限公司相关负责人黄玉兰带调研组参观“百色一号”果蔬绿色专列核心配套项目——中国—东盟农产品交易中心的现代化冷库时介绍，“百色一号”专列从2013年开通至2026年3月，已开行2842趟，运量约91.3万吨。全长1040米的“百色一号”铁路专用线从去年底正式投用，打通了百色公铁联运“最后一公里”，当地下午采摘的西红柿夕发朝至，次日便可进驻越南超市货架。

  桂林荔浦木衣架年产超40亿只，产量、出口量占全国七成以上，八成产品远销欧美和东南亚，年出货值超50亿元，坐稳全球最大木衣架生产出口基地。

  2月，在第73届泰国曼谷宝石珠宝展览会上，各国顾客选购梧州出口的人工宝石。（资料图）

  梧州人工宝石年产超1000亿粒，占据全球七成份额，企业加快从贴牌代工向自主品牌转型，借助智能生产、跨境电子商务直播拓宽渠道，出口增速大幅攀升。

  贺州激活碳酸钙资源价值，推动普通石材向可降解母粒等高的附加价值产品升级，身价最高暴涨百倍；香芋、淮山等特色农产品布局海外仓，远销全球各地，外向型农业发展势头强劲。

  数据最能印证成色，2025年七市外贸进出口总额平均增幅达16.7%，其中河池增幅高达50%，远高于8.4%的全区平均增速。

  通道建设加速突破，通江达海骨架成型。地理阻隔，是内陆城市向海发展的最大制约。七市主动融入西部陆海新通道布局，紧抓平陆运河建设重大机遇，加快构建内畅外联、通江达海的现代化综合交通网络，逐步破解“不靠海、难出海”的现实困境。

  铁路干线优化升级。黔桂、焦柳铁路等出海干线全部完成电气化改造，柳州铁路港等一批现代物流基地建成投运，黄百铁路、柳梧铁路等西南货运大通道加快建设。

  近日，一列装载20箱锌锭的集装箱货物列车从南丹站驶出，一站直达钦州港东站接驳海运，经铁海联运发往上海港。

  “运输时间由原来的15天压缩至12天，可为公司节省5%至10%的物流成本。”广西扶南物流有限公司业务总经理郭显昌说，以往企业多依靠公路直发或公水联运，如今铁海联运已然成为性价比最优的出海选择。

  高速路网无缝衔接。2025年12月30日，鹿寨—钦州港公路（鹿寨至鱼峰段）正式建成通车。当年，广西新增13条（段）高速公路通车。多条向海高速加密延伸，持续拉近内陆城市与北部湾港口的时空距离，强化陆海联动衔接。

  水运黄金水道活力奔涌。西江黄金水道作为内陆通江达海的重要载体，升级改造工程快速推进，改造后的西江中上游年通过能力可达1.5亿吨。

  驻足梧州临港经济区多式联运物流基地赤水圩作业区翅冀码头，只见江面船舶列队待闸，一派繁忙。长洲船闸作为西江航运“咽喉”，2026年1月至4月累计过货量达6960.33万吨，同比增长28.7%，创历史同期新高。

  据了解，依托西江航道衔接平陆运河的水运大动脉，七市提前布局适配运河通航标准的货运航线，优化内河航运物流体系。柳州、梧州优先打通内河集装箱货运专线，今后大宗出口货物可沿西江经平陆运河直达北部湾港出海；百色依托百色水利枢纽通航工程，打通右江航运瓶颈，千吨级船舶未来可连通平陆运河，实现云南、百色货物直通海港；来宾、河池、贺州同步优化沿江码头泊位，适配运河通航船舶规格，整合货源，集聚航运规模优势，最大化释放运河物流红利。

  “柳州港鹧鸪江码头—珠海高栏港集装箱班轮航线开通后，柳州本地企业的货物可以在柳州当地码头通过水运直达广东地区，不再一定要通过公路辗转至贵港、梧州两地的码头。”信记（广西）产业投资发展有限公司总经理米峰算起一本效益账，每吨运费可减少30元左右，运输时长压缩至4天。平陆运河通航后，该航线货物可灵活切换航道，经运河直达北部湾港，进一步压缩外贸出海航程与物流成本。

  为解决百色水利枢纽带来的“高坝通航”工程难题，结束右江上游断航20年的历史，百色水利枢纽通航投资有限公司采用“船闸+升船机”组合方案，快速推进枢纽通航设施建设。

  “项目完工后，千吨级船舶可从云南富宁港直通百色港，经由平陆运河顺流而下、通江达海，彻底打通百色南向出海水运壁垒。”该项目相关负责人杨文宇满目憧憬。

  营商环境一直在优化，开放合作纵深推进。以制度创新弥补不沿海区位短板，以优质服务打造“类海洋”开放生态。七市聚焦企业全生命周期需求，深化政务改革、创新招商模式、强化金融政策支撑，引得项目落地、留住人才创业、激活产业活力。

  柳州率先构建“跨区域通办”标准体系，设置61个跨省通办线下专窗，挂牌成立RCEP客户服务中心，实现涉海业务“异地收件、属地审批、一窗通办”；推出“柳州工业贷”特色信贷产品，同时依托中国（广西）自贸试验区柳州联动创新区，成为全区首个实现AI赋能营商环境监视测定的城市。2021年到2025年，柳州市本级财政还在智能网联汽车领域投入超1亿元科学技术创新资金，帮企业突破91项关键核心技术，带动经济效益超478亿元。

  如何吸引“金凤凰”飞向不靠海的广西内陆？比服务，拼速度，每个市都练就了独门绝技。梧州创新土地要素改革，2024年盘活批而未供土地2万多亩，处置闲置土地4385亩，成功为翅冀钢铁、建晖纸业等一批自治区重点项目保障了用地需求；贺州打造“供港蔬菜基地认证互认”机制，带动20家企业产品直供粤港澳大湾区；桂林聚焦科创赋能，园区集中开竣工项目总投资超百亿元，聚力培育信息技术、生物医药等向海新兴产业。

  各市在单点优化营商环境的基础上，进一步打破行政区划壁垒，以飞地园区为产业协作载体、以通关模式创新为物流畅通抓手、以跨境区域协作为联动纽带，推动陆海之间人才、技术、资本、货物双向自由流动，逐步构建起全方位、多层次、宽领域的内陆向海开放合作新格局。

  飞地园区成为陆海协作典范。粤桂合作特别试验区位于广东肇庆市和广西梧州市沿西江两岸交界处，由两省区各划70平方公里构成，成为承接粤港澳大湾区产业转移的重要平台。目前，累计注册企业2087家，722家已正式运营，其中85%来自粤港澳大湾区。在这里，公司能够享受粤桂试验区、高新区、综保区“三区”叠加政策，并同时享受西部大开发政策与珠江—西江经济带发展政策，以及自治区16条优惠政策，企业所得税最低可到9%。

  通关便利化水平持续提升。柳州海关联合钦州港实施“属地查验、抵港直装”通关模式，新能源汽车48小时内就可以完成查验装箱、直达印尼市场。2025年五菱在印尼新能源汽车保有量位居第一，市场占有率超37%。

  “2026年第一季度，上汽通用五菱海外出口同比增长45.3%，延续强劲出海势头。”上汽通用五菱相关负责人分析，平陆运河通航后，柳州新能源汽车、工程机械可走水运直达北部湾港，叠加便捷通关政策，形成“水运+快速通关”的低成本出海模式。

  在全域向海图强的大潮中，七市积极拥抱蓝海，取得了值得肯定的成效，但客观来看，受地理区位、产业基础、科创实力、人才储备、政策配套等因素制约，向海经济仍处在初级发展阶段，向海开放的广度与深度整体偏弱，诸多深层次难题亟待系统破解。

  百色作为全国最大芒果生产基地，芒果鲜果出口均价仅为东南亚同种类型的产品的1/3，价差主要源于三方面：品牌溢价不足，跨境物流成本偏高，产品的质量标准化程度偏低。

  梧州人工宝石产业同样深陷价值链低端锁定被动局面：本土自主品牌稀缺，产业仍以贴牌代工为主，代工环节利润仅维持在10%至15%。

  同时，辐射区内多地产业体系抗风险韧性不足。桂林经济对旅游业依赖度偏高，产业体系单一；柳州螺蛳粉产业同质化竞争日趋激烈，持续压缩产品盈利空间；来宾工业以电力、制糖等传统产业为支柱，新兴起的产业培育慢、体量小，仍处于起步阶段。

  百色市委常委、副市长李建华直言，当前百色产业“一铝独大”特征突出，传统产业占比偏高，高端新兴向海产业培育不足、占比偏低，产业体系亟待优化升级。

  柳州汽车零部件、贺州碳酸钙、来宾蔗糖等产业多以大宗重货为核心品类，普遍具有单位货值低、运输需求量大的特征，天然推高了基础物流成本，叠加多重瓶颈，七市水、铁、公多式联运体系优势未能有效发挥。

  在贺州市钟山站铁路货场，工人们正加紧装载碳酸钙产品集装箱货柜。黎豪图 摄（资料图）

  当前西江干线关键船闸通航能力已趋于饱和，扩容升级迫在眉睫。受访各方普遍呼吁，快速推进大藤峡水利枢纽二三线船闸、长洲水利枢纽五线船闸建设，同步实施一线、二线船闸改扩建工程。据柳州市发展改革委相关负责的人介绍，西江上游黔江航运最主要的滞航堵点集中在大藤峡，目前仅投用一线船闸，实际过闸需求已远超设计通行能力，船舶拥堵滞留情况逐年加剧。

  长洲船闸作为西江航运干线关键枢纽，是西江黄金水道连通粤港澳大湾区的重要关口，承载着珠江水系内河六成、广西内河九成的货运量，但现有通过能力远跟不上航运需求，船舶等候过闸动辄十天半月。

  除内河航运干线梗阻外，区域水铁公多式联运衔接也存在很明显短板，梧州港等内河港口与铁路、公路干线枢纽接驳设施不完善，货物中转短驳环节多、流转链条长，不仅拉低整体运输效率，还增加了百色芒果、河池茧丝等生鲜农产品陆路中转损耗。

  与此同时，内陆城市过度依赖公路单一运输方式，低成本大运量的铁路、水运货运占比偏低。贺州市委常委、副市长何翔坦言，当地铁路货运站场吞吐能力有限，加之桂江航道等级偏低，全市超八成货运量依靠公路完成，铁路货运占比仅13.84%，水运占比更是不足1%，而公路单位运价分别为铁路的2.5倍、水运的5倍，不合理的货运结构让内陆地区物流成本劣势持续放大。

  从全域物流配套布局来看，七市均缺少综合性大型物流枢纽与标准化集聚型物流园区，仓储资源布局分散，物流资源集约化整合利用率偏低，规模降本效应无法显现。以贺州为例，全市至今未建成市级快递分拨中心，本地快件进出均需绕行南宁、桂林、梧州等地中转，大幅度的增加了物流配送成本。

  除此之外，区域大件运输配套设施也存在短板，部分收费站车道宽度不足、智能称重系统适配性差，不足以满足风电设备、大型工程机械等大件物资通行检测需求，制约了大件货物高效流通。

  在政策协同与运营机制层面，沿海北部湾核心港区与内陆七市联动衔接不足，港口资源统筹、航线调度、货源协同机制不完善，内陆企业难以共享港口优质配套资源，物流议价空间被持续压缩。政策扶持层面存在很明显区域差异，广西现有高速公路差异化收费政策对往返北部湾港三大港区的货物运输车辆给予通行费折上折优惠，但河池等内陆城市缺乏配套物流扶持政策，内陆企业综合物流成本远高于沿海临港企业。同时北部湾港优先保障临港工业货运需求，七市外贸货物经北部湾港出海时，舱位协调周期拉长，还会产生货物堆存、二次中转等多项衍生费用。反观外部港口，广州港已落地柳州铁路港内陆港项目，并配套专项货运补贴政策，极大分流了本地货源。

  另外，区域水运及多式联运数字化建设滞后，各类运输业态信息系统相互独立，存在数据壁垒，船舶智能调度、货物全程溯源、运力实时匹配等关键信息更新不及时，也从整体上制约了区域联运效能提升。

  纵观七市，都会存在产业链关键环节缺位、国际经贸规则转化应用滞后等突出问题。

  在产业协同方面，多地产业链布局出现断层。百色芒果产业以鲜果种植为主，深加工链条短、产品品类单一、整体附加值偏低；反观域外市场，越南芒果干已牢牢占据东盟主流市场，湖南盐津铺子更是持续深耕东南亚布局，先后在柬埔寨、泰国、越南落地七家芒果、榴莲等鲜果海外加工厂，产业链延伸和市场布局优势显著。

  河池丝绸产业同样存在关键断点，丝绸之路控股集团2000万米丝绸炼染印项目因故停滞，全市至今还没形成丝绸印染产能，本地生丝只能外运至浙江完成深加工，严重制约产业链就地延伸增值。

  在国际规则对接与政策机制衔接方面，七市也存在明显滞后。依托RCEP框架下经认证的经营者可享受多种通关便利，但区域内原产地规则整体利用率偏低，不少中小企业因规则复杂、申报流程繁琐而主动放弃关税减免优惠。

  政策扶持层面梯度落差较为显著，沿海核心城市可享受自治区层面多重政策加持，而内陆城市主要是依靠自身资源禀赋谋发展；北部湾港推行的“港口费用返还内陆园区”试点，未将七市纳入首批实施范围。广西自贸试验区2024年出台飞地园区合作相关指引，允许内陆园区共享自贸区通关便利，但税收优惠仍严格限定在钦州、崇左等自贸片区物理围网范围以内，七市难以共享政策红利。

  一路溯流而上，内陆七市竞相向海的态势，令人倍感振奋、满怀期许。八桂腹地群山环抱，如何在新时代书写向海而兴新篇章？通过调研我们得知，唯有在思想破冰、规划定调、项目落子上持续发力、深耕细作，方能在全区发展“一盘棋”格局下，实现借海赋能、陆海统筹、协同崛起，为广西构建向海经济发展新格局注入强劲腹地动能。

  观念是发展的总开关。长期以来，“靠海方能向海”的固化认知，把广西内陆城市禁锢在腹地发展的传统格局里，形成区位宿命、路径依赖的思维藩篱。七市的生动实践深刻印证：向海不是沿海独有禀赋，而是全域共同机遇；不是地理区位的被动限定，而是主动经略开放的战略选择。唯有持续解放思想、更新发展理念，跳出行政边界与地理边界束缚，主动联通陆海物流廊道、嵌入区域协同发展布局、抢抓南向开放机遇、深耕面向东盟经贸合作，内陆城市才能突破空间制约，真正融入海洋经济版图。

  产业是向海经济的硬核支撑。柳州夯实工业基底，实现装备制造、特色食品双轮出海；百色重构产业体系，推动生态铝、新能源、现代农业跨界向海；桂林、梧州、贺州依托特色轻工与农业资源，形成细致划分领域全球竞争优势。各地实践充分印证，内陆城市向海发展，不在于铺摊子、贪大求全，而在于因地制宜深耕禀赋、做优特色产业、完善产业链条、提升产品附加值。

  调研中也发现，部分市域仍存在产业层次不高、长期锁定价值链低端、同质化竞争明显、精深加工能力薄弱等短板。

  立足全域向海发展大局，广西必须树牢产业链思维、坚持集群化布局，持续延链补链强链，补齐高端环节领域空白；深耕区域公共品牌建设，完善标准体系、放大品牌溢价，推动“广西制造”“八桂好物”从产品输出向品牌出海、价值跃升全方位跨越。

  地理阻隔是内陆向海最大短板，通道畅通是破局先手棋。平陆运河作为联动江海的水运大动脉加快成型，正是破解内陆七市“不临海、出海难、物流贵”等痛点的关键良策。

  长期以来，广西内陆城市虽有西江黄金水道，但货物只能东下珠三角出海，不仅内河航程多出560公里以上、运输周期拉长，更导致物流成本高企、产业链延伸受限。

  平陆运河作为西部陆海新通道骨干工程，北接西江、南连北部湾钦州港，建成后将彻底打通江海直连通道，为内陆七市开辟运距最短、最经济、最便捷的出海通道，货物无需绕行广东，大幅度缩短运距、压缩时效、降低18%至30%的物流成本。

  同时，其不仅是物流通道，更是产业协同、全域联动的发展主轴。依托平陆运河经济带，七市将与北部湾港、沿海产业实现一体化发展，“飞地”政策、结对发展等机制将更高效落地，推动沿海政策红利、港口资源向内陆延伸，破解政策梯度落差带来的发展制约。

  调研中我们深刻感受到，全区江海联动、陆海协同的发展格局加速形成，内陆地区借江出海、依港兴产的区位优势进一步释放；但也清醒认识到，面向新时代向海图强、开放发展新要求，一定要坚持通道先行、陆海统筹一体，加快枢纽节点扩容、船闸瓶颈攻坚，优化水铁公多式联运体系，完善沿江沿河码头泊位适配运河通航标准，强化沿海港口与内陆城市航线、舱位、政策协同，补齐大件运输、冷链物流、智慧物流短板，以平陆运河为核心构建通江达海物流脉络，以大通道带动物流大畅通，以物流大畅通支撑产业大开放。